隨著科技的進(jìn)步，鐵路橋梁技術(shù)日益更新，不論是在橋梁的理論分析、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料研究、還是數(shù)字模擬技術(shù)等領(lǐng)域，我國橋梁工程技術(shù)都達(dá)到了先進(jìn)水平。

　　《橋梁建設(shè)》現(xiàn)由中國鐵路工程總公司主管，中鐵大橋局集團(tuán)有限公司主辦，中鐵大橋局集團(tuán)武漢橋梁科學(xué)研究院有限公司出版�！稑蛄航ㄔO(shè)》主要報(bào)道和交流我國橋梁工作者在科技、設(shè)計(jì)、施工等方面的實(shí)踐成果和理論探討，重點(diǎn)突出橋梁工程領(lǐng)域的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)計(jì)、新設(shè)備、新材料及最新科研成果，為讀者提供相關(guān)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)信息。本期刊具有準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位和突出的辦刊特色，已成為國內(nèi)橋梁界具有權(quán)威性的刊物，在全國橋梁工程領(lǐng)域具有較高的知名度。

　　1 概述

　　過去封建社會(huì)的禁錮下，我國鐵路建設(shè)在相當(dāng)一段時(shí)期毫無起色，直到清光緒二年，淞滬鐵路的修建標(biāo)志著我國第一條鐵路誕生，也是我國橋梁技術(shù)發(fā)展的開端。解放前的所有橋梁都是由外國人修建的，修建在黃河上的京漢鐵路黃河大橋也是外國人掌控建造的，此橋因?yàn)榭缇嘈〉挠绊憰r(shí)常出現(xiàn)汛情。我國技術(shù)人員開始建造的橋梁就是浙贛線錢塘江大橋，其特點(diǎn)是雙層兩用大橋，上層運(yùn)用鋼鐵簡(jiǎn)支梁，全部都是鉚接，但是當(dāng)時(shí)我國技術(shù)裝備等都比較落后，所以任然無法避免外國人的干涉。新中國成立之前，相當(dāng)一部橋梁都受到了毀壞，我國鐵路橋梁工程技術(shù)基本原地停留。

　　新中國成立之后，我國的橋梁史迎來一個(gè)美好的春天，以長(zhǎng)江第一橋的的修建為標(biāo)志，之后一直都在快速的發(fā)展。橋梁的結(jié)構(gòu)不斷更進(jìn)，尤其是新型材料出現(xiàn)和數(shù)字化的運(yùn)用等，為我國橋梁的發(fā)展起到了很大的作用，也體現(xiàn)了我國橋梁工程技術(shù)獲得的成績(jī)。

　　2 橋梁設(shè)計(jì)理論的確立

　　橋梁的建造主要涉及材料的選擇和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，所以，一般用材料學(xué)科的理論為依據(jù)。過去，全世界都采用容許應(yīng)力狀態(tài)理論，此理論主要指材料的計(jì)算應(yīng)力必須不大于許應(yīng)力，而且它是建立在彈性理論之上。如今，各國都在向極限狀態(tài)理論轉(zhuǎn)變，極限狀態(tài)指某結(jié)構(gòu)的部分或者個(gè)別單元不滿足要求的臨界，此理論由蘇聯(lián)提出，逐漸被大家所公認(rèn)。極限狀態(tài)理論與前者相比，它的安全系數(shù)有兩部分組成，即載荷和抗力，這樣分類的益處就是可以進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，提高經(jīng)濟(jì)效益。

　　目前我國兩者兼用，即用容許應(yīng)力狀態(tài)理論也用極限狀態(tài)理論。例如，用容許應(yīng)力狀態(tài)理論計(jì)算鋼結(jié)構(gòu)，但是受到軸向壓力的鋼筋混凝土會(huì)產(chǎn)生軸向塑性變形，故一般用破壞理論計(jì)算。尤其是預(yù)應(yīng)力的結(jié)構(gòu)需要驗(yàn)證截面強(qiáng)度，所以大多采用極限狀態(tài)理論。在橋梁設(shè)計(jì)方面我國也規(guī)定了很多標(biāo)準(zhǔn)，比如《建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》、《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》，《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》等等。

　　3 鐵路橋梁工程技術(shù)

　　3.1、變形控制與結(jié)構(gòu)剛度的限制技術(shù)

　　一般所說的剛度就是在外力的作用之下，構(gòu)件、材料或結(jié)構(gòu)上抵御形變的一種能力。這種技術(shù)上的控制會(huì)直接影響鐵路壽命或者安全問題。如果對(duì)變形的控制不當(dāng)，就留下安全隱患。鐵路橋梁一定要有這多方向抗扭和橫豎的剛度。一般來說，在ZK荷載的作用之下，有砟軌道的豎向轉(zhuǎn)角不應(yīng)該大于千分之二，無砟軌道不應(yīng)大于千分之一。

　　3.2、橋梁工程設(shè)計(jì)荷載的圖式

　　一般荷載圖式設(shè)計(jì)的大小會(huì)直接對(duì)橋梁承載能力與建造費(fèi)用造成一定的影響，屬于重要的設(shè)計(jì)參數(shù)，其橋梁荷載的能力大小必須要滿足其運(yùn)輸?shù)哪芰Α?/p>

　　3.3、鋼軌附加的壓應(yīng)力控制

　　為確保橋梁行車安全，在設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要對(duì)梁軌共同引起鋼軌的附加力充分考慮，并利用適當(dāng)措施限制其在一定安全范圍之內(nèi)，橋上的無縫線路鋼軌的附加應(yīng)力要小于61Mpa，而附加拉應(yīng)力應(yīng)小于81Mpa，在制動(dòng)的時(shí)候，梁與軌道之間的相對(duì)快速位移要小于4毫米。同時(shí)根據(jù)不同的實(shí)際情況適當(dāng)?shù)尼尫排c限制。

　　3.4、耐久性的技術(shù)要求

　　在以往的橋梁設(shè)計(jì)之中經(jīng)常會(huì)忽略結(jié)構(gòu)的使用年限，導(dǎo)致安全事故的發(fā)生，所以要求主要的部分一定要在100年的使用年限以上，并對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)定期進(jìn)行檢查，若發(fā)現(xiàn)安全隱患，并立即進(jìn)行解決。

　　4 鐵路橋梁工程建設(shè)的建議

　　4.1、對(duì)車橋偶合的動(dòng)力的分析方法進(jìn)行完善

　　對(duì)于即將通車的鐵路線路的橋梁進(jìn)行綜合測(cè)試，并進(jìn)一步將車，橋，線之間的相互作用與參數(shù)的選取進(jìn)行完善，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化。

　　4.2、限定以橋代路的合理范圍與橋梁工程的規(guī)模

　　建議與鐵路專線的路基沉降測(cè)量資料與試驗(yàn)段的相關(guān)研究成果有效結(jié)合，并深化技術(shù)工作，合理限定以橋代路的合理范圍與橋梁工程的規(guī)模。

　　4.3、嚴(yán)格施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)與審核

　　設(shè)計(jì)文件的質(zhì)量與深度對(duì)于鐵路建設(shè)投資、工期、質(zhì)量有很大影響，它是施工的依據(jù)。所以建議對(duì)施工圖紙的設(shè)計(jì)進(jìn)行深化，同時(shí)注重對(duì)構(gòu)造細(xì)節(jié)的研究以及鋼筋布置的優(yōu)化，并嚴(yán)格施工圖紙的審核工作。

　　4.4、深入研究減震與隔震的設(shè)計(jì)方法

　　根據(jù)當(dāng)前所執(zhí)行抗震的規(guī)范，沒有辦法形成塑性鉸，而且墩臺(tái)的設(shè)計(jì)比較困難，對(duì)地震檢算的要求也很難滿足，所以建議開展專題進(jìn)行研究，對(duì)減震與隔震的設(shè)計(jì)方法與措施進(jìn)行進(jìn)一步研究。

　　3.5、深入研究長(zhǎng)橋逃生救援通道與橋梁維修檢查的方案

　　依照我國客鐵路的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，深入研究適合我國橋梁維修與檢查的方案，提出合理的解決辦法。同時(shí)研究長(zhǎng)橋逃生救援通道，因?yàn)槟壳暗臉蛄洪L(zhǎng)度較長(zhǎng)， 并沒有設(shè)計(jì)上下橋通道。 在研究的同時(shí)要對(duì)設(shè)置通道的數(shù)量與位置進(jìn)行研究。

　　5 結(jié)語

　　通過以上的分析，明確我國鐵路橋梁建設(shè)在不同程度上存在一些問題，通過我們不斷的研究分析，很大程度上已經(jīng)提升了我國鐵路橋梁設(shè)計(jì)的水平。在今后工作中，我們要認(rèn)真探索，提高自己的工程技術(shù)水平，不斷對(duì)鐵路橋梁工程技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化，為實(shí)現(xiàn)我國現(xiàn)代化建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

　　6 參考文獻(xiàn)

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　　【2】蘇榮榮，淺析我國路橋施工項(xiàng)目的管理問題【J】，中國高新技術(shù)企業(yè)，2011，(9)

　　【3】程謙明，路橋施工項(xiàng)目管理探討【J】，工程技術(shù)，2011.(30)