摘要：本人有幸參加了104高速公路的碎石樁復合地基試驗研究，通過對碎石樁復合地基靜載荷試驗研究，探討了復合地基承載力極限值和標準值的測定方法，同時對復合地基承載力標準值的計算方法進行了修正。
　　關鍵詞：碎石樁，復合地基，靜載荷試驗，承載力標準值
　　1現場地質條件和碎石樁工程概況
　　根據104高速公路現場挖掘揭露，軟土區地層分布情況大致是：地表為0~0.5m厚的耕植土；其下為0~0.8m不等的低液限粘土或淤泥質粘土，其性狀以軟塑為主，局部可塑，局部地段還含有一層有機質土和含砂低液限粘土；有些地段在軟土中還含有0.4~1.2m厚度不等的夾層，其埋深約0.8~2.0m；下伏基巖大多為硅化板巖、花崗巖等，全風化，呈土狀。各土層土性指標如表1。
　　表1地層參數表

　　根據現場土質情況，碎石樁的布置沿路線方向應超出設計加固長度2~3排，沿道路橫斷面超出基底寬度2排。樁的平面布置形式采有正三角形，即梅花形布置，碎石樁的間距為1.5m。采用Φ325樁管，配Φ375的大頭型活瓣式樁尖，振動成樁后直徑可達425mm，樁端落在持力層上，樁體材料采用未風化干凈礫石，礫石粒徑20~40mm，自然級配，含泥量小于5%。
　　2現場靜載荷試驗
　　課題組在k105段分別進行了復合地基碎石樁、樁間土、未處理土的三組靜載荷試驗；在k111段，對點1839、2659、6758進行了復合地基靜載荷試驗，荷載-沉降曲線對比見圖1~圖6。
　　3試驗資料分析
　　從試驗得到的荷載-沉降曲線可看出：復合地基、樁間土的p-s曲線比較平緩，看不出有明顯的拐點，沒有達到極限承載力值，因此須按相對變形控制容許承載力值，粘性土取沉降比s/b為0.02時的荷載作為承載力標準值。碎石樁的承載力標準值可根據p-s曲線或s-lgp曲線判定：當按p-s曲線判斷時，取沉降比s/b為0.02時的荷載；當按s-lgp曲線判斷時，取陡降直線段起始點所對應的荷載作為其極限荷載，并取極限荷載的一半。未處理土的p-s曲線沒有拐彎點，沉降隨壓力的增大呈直線增長，也可取沉降比s/b為0.02時的荷載作為承載力標準值。
　　
　　根據試驗圖表和上述可許算復合地基、樁間土、未處理土的承載力值如表2所示，碎石樁的承載力值如表3所示。
　　表2復合地基、樁間土、未處理土靜荷試驗容許承載力值表

　　表3碎石樁靜載荷承載力值表kPa

　　4 復合地基承載力值確定
　　根據規范，碎石樁復合地基承載力標準值應按現場荷載試驗確定，也可用單樁和樁間土的載荷試驗按計算。、分別為碎石樁和樁間土的承載力值。而通過本次載荷試驗資料分析，樁體、樁間土承載力的發揮并不是同步的，樁間土承載力的發揮滯后于樁體承載力的發揮。因此計算復合地基承載力標準值時，不應采用樁體和樁間土承載力標準值直接進行計算，而應引入一個表明樁體和樁間土承載力發揮程度的系數對樁體和樁間土承載力標準值進行修正，即樁體承載力修正系數和樁間土承載力修正系數：
　　（1）
　　（2）
　　式中：—復合地基達到承載力標準值時樁體的承載力；
　　—復合地基達到承載力標準值時樁間土的承載力。
　　于是修正后復合地基承載力計算式為：
　　（3）
　　根據試驗資料分析可知，對臨長路來說，為0.96~1.45，為0.84~1.08。并且通過幾個點的計算結果比較可發現修正系數值k105段大于k111段，因為當復合地基承載力值大時，修正系數也較大，從承載機理上分析，碎石樁加固效果較好時，復合地基中碎石樁和樁間土承載力發揮能力越強。因此本文提出的復合地基承載力標準值為參考依據的計算方法在機理上更為合理。
　　5結論
　　課題組對104高速路軟基處理段進行了靜載荷試驗，探討了碎石樁復合地基的承載機理，對指導工程實踐和完善碎石樁復合地基理論有較大的參考意義，通過本文分析，可得到以下結論：
　　1）碎石樁加固軟土路基可取得良好效果，104高速路軟基處理后地基承載力值提高約為2.5倍。
　　2）復合地基p-s曲線較平緩，難確定其極限承載力，應按相對變形確定復合地基的容許承載力值，碎石樁的極限承載力可根據p-s曲線和s-lgp曲線確定。
　　3）本文討論了復合地基承載力值的計算方法，對規范公式進行了修正，并探討了修正系數的確定方法。
　　參考文獻：
　　[1]中國建筑科學研究院.建筑樁基技術規范[S].北京:中國建筑工業出版社,1995.
　　[2]中國建筑科學研究院.建筑地基處理技術規范[S].北京:中國計劃出版社,2000.