摘要:隨著大都市和城市群的發展,市域快速軌道交通的發展越來越受到業界的關注，通過國外快速軌道交通發展特征分析，提出快線所具有的實用性。針對國內市域快線發展及交通需求，以廣州14號線為例，提出了市域快速軌道交通系統的概念，并結合線路與客流特點，通過確定功能定位，提高線型設計標準、控制站點設置數量、采用快慢車組合運營等，實現快速功能的設計方法，為市域軌道交通線路在規劃設計是提供借鑒作用。

　　關鍵詞:市域軌道交通線,快速功能,規劃研究

　　0、引言

　　我國城市軌道交通已走向快速發展時期，城市軌道交通的發展更加多樣性、多元化、多層次和網絡化。特別是隨著城市建設的重點逐漸轉向外圍的一些發展新城時，新城與中心城之間的聯系變得更加密切，居民的出行空間進一步擴大，軌道的需求構成中，長距離的出行呈現增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務，快線系統正是應對這種需求而產生，因此，市域快速軌道交通的發展越來越受到各界的關注。在國外，紐約、巴黎、東京等國際化大都市的快線建設已經具有一定實踐和經驗,特別是開行快慢線組合運營模式的成功經驗。在國內，由于快速軌道交通系統還處于建設階段，還沒有完整的快線系統，如北京的6號線，上海的11號線，東莞的市域快線，廣州的14號線、21號線等線路。面對新的市域快速軌道交通線路，應對城市發展的需求，必須加快對快線系統規劃的研究，以提前預留好相應的建設條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。本文就廣州軌道交通14號線工程為例，分析了工作中的規劃設計經驗和一些體會，探討市域快速軌道交通線規劃設計理念，以求拋磚引玉，引起同行的關注。

　　1、概述

　　根據《城市公共交通分類標準》定義，市域快速軌道系統是一種大運量的軌道運輸系統，客運量可達20～45萬人次/日(一般不采用高峰小時客運量的概念)。市域快速軌道系統適用于城市區域重大經濟區之間中長距離的客運交通。其功能是滿足城鎮發展和人口分布相對均衡的組團式城市空間結構或者都市圈外圍組團或衛星城與城市核心區的交通出行需求。城市外圍區地域面積廣，相對于中心區用地開發強度和人口密度都要低，居民的平均出行距離比較長。作為連接中心區與外圍新城的重要交通方式，如何實現市域軌道交通線路的快速功能，是提高軌道交通服務質量，加強新城與中心區空間聯系的重要手段。

　　目前，國內已建和在建的市域軌道交通線路看，大多均未實現市域快速功能。為此，運用新理念、新技術，積極探索市域快速軌道交通線路快速功能的實現方法具有重要的指導意義。本文以國家中咨公司剛審查通過《2015年建設規劃》中軌道交通14號線工程為例，探討如何實現市域軌道交通線路的快速功能。

　　2、研究意義

　　市域快線是特大城市軌道交通路網中的重要組成部分。在我國城市軌道交通研究中已經積累了豐富的理論與方法, 但是對于距離較長的市域軌道交通線路的研究正處于起步階段,仍沒有形成系統的理論與方法。快線作為特大城市軌道交通建設中出現的形式，需要提前研究市域快線規劃設計階段對于指導設計、建設及今后的運營具有重要的作用;特別是在線網規劃階段進行考慮，提前預控各種條件，實現用地規劃與軌道建設的有機結合，保證軌道交通健康發展。充分發揮軌道交通大運量運輸的優勢，取得更好的經濟效益和社會效益等方面有重要意義。

　　3、國內外快線發展分析

　　目前國外采用市域快慢線運營的線路大致有紐約地鐵、東京地鐵京成線、京王線、都營淺草線和香港地鐵機場線+東涌線等線路，國內在建或待建的市域快線有上海地鐵11號線、東莞R2線、深圳11號線等線路，其均采用地鐵模式。文獻【8】在對城市軌道交通快線發展的研究基礎上提出了快線發展特征分析，主要體現如表1和表2。

　　3、廣州14號線工程概況及特點分析

　　3.1工程概況

　　14號線全線(廣州火車站～良口)、支線(新和～鎮龍)，總長約114.2km。是一條聯系北部副中心與中心城的市域軌道交通快線，為解決從化地區居民出行提供一條重要的交通干線;知識城線是一條聯系知識城與中心區聯系的交通線，為解決知識城內部居民出行提供重要的交通干線。

　　14號線工程主線共設車站21座，高架站15座，平均站間距為4.6km，最大站間距為7.8km。知識城線共設7座車站，均為高架，平均站間距4.3km。該線比一般的城市軌道交通線路長,而車站數量少,基本為高架線,具有明顯的市域特點，這種線路特點非常適合較高速度的軌道交通車輛的運行。

　　3.2客流需求特點分析

　　通過客流預測分析，工程客流主要有以下特點：

　　1)客流強度低，平均乘距長，全日周轉量高。

　　(1)該工程初期全日客流量和高斷面客流量分別為25萬人次/d和1.1萬人/h，遠期將達到80.6萬人次/d和2.79萬人/h;

　　(2)遠期只有27.5%的客流運距小于20km，大部分客流運距較大，其中運距超過全長1/3(30km)的占47%，超過50km以上的占18%，因此約47%的客流存在加快旅行速度的需要，以滿足地區交通規劃要求。說明線路客流強度將明顯低于中心線路，平均乘距遠大于市中心線路，長距離出行的乘客較多，屬于中運量級線路，客流規模相對市區線路而言較小，屬于市郊線路。

　　2)線路在各設計年份客流強度較低，日平均運距與高峰小時平均運距較大，均大于25公里，且隨著二期工程與車站的全部開放，運距繼續增大，說明線路主要承擔城市副中心及其以遠的郊區與中心區的客流輸送任務。

　　3)客流以組團間交換為主，直達比例高。該工程覆蓋越秀區，白云區，從化市，蘿崗區的知識城地區，沿線站點可分別組成不同組團，進而分析包括支線在內的全線客流交互情況。市區組團：廣州火車站-黎家塘;從化組團：太平-良口;支線組團：知識城北-鎮龍;新和組團：新和。

　　(1)全線客流分布情況分析

　　從不同特征年的區域客流交互分布情況分析，市區組團內部的客流交互比例始終最大，說明14號線工程覆蓋了市區至從化副中心間的客流走廊。

　　(2)從化中心城區對外OD分析

　　從化中心城區對廣州市中心客流流向明顯，OD比例高，可形成對該地區有針對性的列車運營模式，以滿足龐大的客運需求與加強廣州市中心與從化中心城區的聯系。

　　從14號線客流出行和空間分布特點，有條件實施軌道交通的快速功能。因此，采用快慢線組合運營模式以符合該工程組團客流的特點。

　　4、14號線工程功能設計

　　針對該工程所具有的鮮明的線路特點和客流特點，本文從線路設計標準、站點設置、運營管理、引入TOD發展規劃理念幾個方面研究了如何實現市域軌道交通的快速功能。

　　4.1明確市域快速功能定位，提高線路設計標準

　　在規劃初期就明確線路的功能定位。從化市作為廣州的副中心需要快速交通與廣州市中心區的聯系，從化本身的發展也需要大容量的公共交通系統的支持，根據本線的客流特點分析，14號線是從化市與中心區的快速聯系通道，以解決從化到廣州中心組團的交通需求為重點，兼顧白云區、從化市沿線組團開發建設，是實現將從化街口副中心納入“珠江新城地區1小時出行圈”規劃目標的重要舉措。

　　14號線是作為一條連接中心與北部副中心的市域快線，在設計中更需要合適的技術標準，更好地適應該工程的建設和運營，充分發揮本工程的效益。從全程旅行時間的節省、造價、能耗、噪聲、國產化及生產周期等多方面綜合考慮，確定14號線工程的最高運營車速為120km/h。其速度受線路線形的制約，為適應最高速度車輛的運行，軌道、曲線半徑、限界、通風等均采用比較搞的技術標準。

　　4.2合理控制站點數量，增大平均站間距

　　14號線中心城內站點較密，平均站間距在2.0km左右，同時受線路曲線條件限制，

　　難以實現軌道交通的快速功能。在中心城區外，平均站間距約4.5km，最長達7.0km。為了實現14號線的快速功能，充分考慮該工程以組團交換為主、直達客流比例大的客流分布特點，對站位設置主要考慮如下:(1)控制站點設置的數量，增加站間距，減少軌道交通由于進站停車引起的時間延誤，從而提高了軌道交通的旅行速度。(2)14號線主要解決各組團間與中心區的聯系問題，應處理好軌道交通與各區鎮內部交通的常規公交、社會車輛以及非機動車的交通銜接。(3)引入TOD發展規劃理念，增加土地綜合使用的效率，對站點周邊2km范圍內整合開發，促使組團間的可持續發展，實現交通引導性的客流。

　　4.3采用快慢組合運營模式

　　對于這種超長線路，要實現其快速功能，特別是實現副中心到中心區1小時出行圈，

　　如果按照普通線路的運營模式，將很難實現快速功能。根據各個區域的客流分析，客流交換主要集中在各個組團，同時客流的特點體現為直達性和組團性，制定了快慢車組合運營的方案，開行大站車和普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。

　　結合組團之間的相互關系，全線采用大小交路運營，采用快慢車組合運營模式，快慢

　　車組合運營中開行大站車、普通車(圖3)。大站車中間停靠6座車站，普通車每站均停，并在中途站實現快車運營的越行功能。根據客流預測結果，大站車和普通車的開行比列為1：2(圖4)。

　　4.4合理確定站立密度，提高旅客舒適度

　　車廂內站席面積標準是影響列車定員、乘客服務水平和系統規模的重要因素，在進行系統方案設計前應先合理確定乘客站立標準和對應的服務水平。根據《城市軌道交通工程項目建設標準》中第四章第三十七條規定“車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后，按6人/㎡計”。

　　目前隨著我國人民的生活水平的大幅度提高，帶空調的公共汽車已很普遍，而最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車也越來越多，因此地鐵改善地鐵乘車舒適度特別是遠期舒適度勢在必行。各國地鐵通過提高舒適度來吸引更多的乘客乘坐地鐵，歐洲地鐵規定每平米面積站立4人/㎡，莫斯科地鐵規定為4.5人/㎡。上海根據城市特點，制定車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后按5人/㎡計。

　　因此，按照屬于超長線路，旅行時間較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。采用車輛2+2橫排座位，站立密度按照5人/㎡計，滿足本線旅客的出行要求。

　　5、結語

　　通過上述的各種方法，14號線普通列車副中心到中心運行時間為71.5min，旅行速度達56km/h;大站車列車副中心到中心運營時間是55.8min，旅行速度達74km/h;遠高于中心區軌道交通線路的旅行車速(中心區一般為28km/h～33km/h)，確保了從化副中心至中心城中心的出行時間控制在1h之內。

　　市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發揮市域軌道交通作用的重要支撐。本文從功能定位、設計標準、站點設置、運營組織等方面，以廣州14號線工程為例，提出了具體的解決方案，以期能對其他城市軌道交通線路的規劃建設起到借鑒作用。

　　參考文獻

　　【1】 廣州市軌道交通線網規劃(2011-2040).廣州市人民政府，2010。

　　【2】 廣州市軌道交通2015年建設規劃.廣州地鐵設計研究有限公司，2011。

　　【3】 廣州市軌道交通14號線線站位規劃選線報告.廣州地鐵設計研究有限公司，2011。

　　【4】 廣州市軌道交通14號線一期工程(嘉禾望崗—街口)可行性研究報告.廣州地鐵設計研究有限公司，2011。

　　【5】 關于市域軌道交通快速功能設計的探討—以上海軌道交通11號線南段為例.城市軌道交通，2009。

　　【6】 快速軌道交通引導型衛星城市的規劃及發展.蘭州交通大學學報，2005.

　　【7】 市域軌道交通快慢車組合運營的通行能力研究.城市軌道交通研究，2009.

　　【8】 關于城市軌道交通快線發展的研究.都市快軌交通，2006.